疑惑のマグネットチューンを自作で行いました。
あちらこちらで見かけるマグチューンをしようとネットで
ネオジム磁石(使用温度120度まで)20x15x5を10個
サマリウムコバルト磁石(使用温度200度まで)20x12x5を4個
買いました。(全部で¥7,900)
磁石単体ですので取り付けは自作になります。
ネオジムは燃料ラインとエアーインテーク、サマコバはリヤマフラー
の入り口側に取り付けました。
それとアーシングの全体です。
リヤマフラーの入り口近くに取り付ける予定でしたが
手軽なところにしました。
N極を内側にして、上下左右4個取り付け
サマリユウムコバルト磁石は使用温度200度
外側のアルミテープはマフラー補修用で
150度の温度まで耐えられます。
エンジンに近いところに付けようかと思いましたが
手軽なところで済ませました。
これも、N極を内側に上下サンドイッチにして
2組取り付けました。
アルミテープは同じくマフラー補修用です。
ネオジュウム磁石は120度の温度まで
使用可能なタイプです。
インテークは適当な場所が無かったので
エアクリーナーボックス内のフィルター手前の
左右と底に、上部は外側に貼り付けました。

アーシングの写真です
銀色の15sqをミションに(第三期2003、05、24施工)
2番目に違いを感じた部分です
ブルーの15sqをメンバーに(第二期2003、04、26施工)
この施工が一番違いを感じました
ブルーの8sqをストラット横に(第一期2002、12、31施工)

そこからスロットルボディーに
(この配線は順に見ていくと判りますが
またバッテリーに戻ります)
バルクヘッドには単独8sq(第三期2003、05、24施工)
ストラット横からスロットルボディーへ
スロットルボディーからインマニのコントロールバルブへ
(第一期2002、12、31施工)
スロットルボディーからインマニのコントロールバルブ
もう一本の8sqは単独でバッテリーから
配線してます(第二期2003、04、26施工)

インマニのコントロールバルブから(第一期2002、12、31施工)
アッパーホース横へ
そこからストラット横へ
ストラット横から
ラジエーター横へ(第三期2003、05、24施工)
ストラット横からラジエーター横へ(第三期2003、05、24施工)
ラジエーター横からバッテリーへ(第二期2003、04、26施工)
(1周廻りました)
写真が下と逆ですが
オイルキャップ横のヘッドから(第一期2002、12、31施工)
燃料パイプ下のヘッドへ
バッテリーからオイルキャップ横のヘッドへ
ここから燃料パイプ下のヘッドへ(第一期2002、12、31施工)
結果は、(満タン法)
1回目、386.1Km/43L(エアコン無し)8.98Km/L
9割は高速、首都高、中央、長野(俗にいいペースと言われる速度、渋滞無し)
1割は志賀高原への上り下り。(信州中野から一ノ瀬)
2回目、292.2Km/31.6L(エアコン使用)9.24Km/L
9割は高速、長野、中央(ペースは上と同じ、渋滞無し)
1割は調布から川崎までの一般道(調布で多摩川を渡るときに30分ほど渋滞にはまる)
平均678.3Km/74.6L、9.09Km/L
正確な過去のデータ−を取っていないのでなんともいえませんが、
8.6Km/L前後(高速中心)だったような気がします。
それと、確かに坂道で後ずさりしなくなりました。
ここ数日気温の変化が大きいの影響は無視できないと思います。
今後の様子を見てみます。
ただ、気温が上がると空気の体積が膨張し実際の酸素量が減りますので厳密には
パワーダウンになります。
また、標高が高くなれば同じ様に酸素量が減りますので同じくパワーダウンになります。
どちらの場合も空燃比の補正がありますから燃料は絞られる方向になります。
パワーダウンになった分アクセルの踏み込み量が増えますが・・・
もう少し様子を見たいと思います。
3回目、299.9Km/41.5L(エアコン使用)7.23Km/L

6割は首都高、アクアライン(全線渋滞)
4割は一般道、近所の買い物等
アイドリングが上がったような、タコメーターでは大きな変化は見られないが・・・
信号待ちの状態で
1.ハンドルへの振動の伝わり方が大きくなった、
2.ブレーキペタルの踏み込みが大きくなった。