仙台の市電が開通したのは、大正15年の11月25日。 大正天皇が崩御され、昭和天皇が即位する1ヶ月前のこと。 文字通り昭和史ともに歩んだ仙台市電の歴史について、 ちょこっと解説?。。。です。 | ||
黎明期
仙台市電は、 仙台駅前〜大町一丁目2.1kmと、 東五番町〜荒町1.2kmの2路線で営業を開始しました。 当時の系統図を見ると、仙台駅前〜大町一丁目が南廻り線、 仙台駅前〜荒町が清水小路線となっています。 車両は、1型電車を10両導入。 運転間隔はラッシュ時が7分、それ以外が13分と、 まぁそれなりのレベルですが、 運転時間の朝6時から夜の11時は、 時代を考えるとかなり立派! という気がします。 しかも、これは冬時間。 これが夏時間になると何と朝5時から夜の12時となり、 にわかには信じられない気がします。 当時の仙台の夜って、そんなに賑やかだったのでしょうか? (朝も早いし…) 開業当時の運賃は、 仙台駅前〜南町・南町〜大町一丁目・ 仙台駅前〜荒町の3区間制となっており、 一区間、4銭(早朝割引3銭)でした。
その後、順調に路線を延ばし、昭和3年には循環線(6.0km)が全線開通。
さらに同じ年に芭蕉の辻線(0.3km)が開通し、
都心部をほぼカバーできるようになりました。
さて、仙台市民の期待を担って登場した仙台市電ですが、
折からの不況に加えて、仙台市街自動車(バス)の値下げ、
タクシーの進出などから乗客数が伸び悩み、経営が悪化してきました。 | ||
拡張期と戦争の時代
第二期工事として、まず長町線が着工。 もともと荒町までは開通していたので、 そこからの延長という形で工事が進んだのですが、 これがまたびっくりするほど小刻みに延伸しています。 略歴では、単に昭和11年12月に長町線全線開通とありますが、 詳細を見てみると、わずか3.0km伸ばすのに、 昭和8年2月の愛宕橋までの開通から、 都合8回の延伸を繰り返し、ようやく全通しています。 なんとなく効率が悪いような気がするのですが… どのような事情によるものか気になるところではあります。 そして、この延伸に合わせ新型の30型電車が逐次投入されています。 この時期には増収対策として、盆踊大会、菊花大会、さらに 満蒙博覧会、満州事変記念博覧会 (満州事変には仙台の第二師団が深く関わっていました)など、 時代を感じさせるイベントも実施されています。 また、長町線が全通した昭和11年には、 市電の付帯事業として評定河原に動物園が開園。 記念割引切符や連絡乗車券を発売し、多くの市民に利用されました。 これらの施策に加え、景気が若干上向いたこともあり、 乗客数も増え、市電の営業成績も次第に改善されていきました。
昭和12年には、国鉄仙山線の全線開通にあわせ、
北仙台線が開通。こちらは、長町線と異なり
距離が1.2kmと短いということと、期限があったためか、
一気に全線開通しています。
昭和16年12月の太平洋戦争開戦により、
日本はあらゆる面で国の統制下に入ることとなりました。
ガソリンが統制されたことにより、市街バスの運行に支障が出始め、
その結果、市電の乗客数は増加の一途をたどりますが、
前述のように、新車導入は打ち切りとなったため、
やむなく他事業者から中古車(60型)を購入することで
輸送力の確保を図りましたが、肝心の職員が応召されたり
軍需産業へ転職させられ欠員が多数出るなどし、
運行そのものに支障がでてきました。 | ||
戦後期
長かった戦争の時代がようやく終わりました。 復興にむけ息を吹き返した仙台市電ですが、 昭和20年10月の時点で、保有車両中51両中 稼動しているのは僅か18両、修理可能なものを含めても 25両というありさまで、軌道の状態も最悪、 更に人手不足も続くなど、現実は厳しいものがありました。 それでも、市民の足を取り戻すための努力が続き、 車両の不足は東京都から購入した中古車(70型)で補いつつ、 さらに休止されていた原の町線の工事も再開され、 昭和21年12月に榴ヶ岡まで開通、昭和23年5月には全線開通。 悲願の二期工事が完了し、市電のネットワークが完成しました。
また、この年の12月には待望の新車80型(後に100型と改称)
が導入されるなど、しだいに活気が戻ってきました。
80型は仙台市電初の2軸ボギー車で、
その大きく近代的な車体とスピードは復興の象徴とも言えました。 | ||
そして終焉
悪化する軌道事業の業績に、ワンマン化等の施策がとられましたが、 大きな流れを変えることは出来ませんでした。 その間にも、廃車となる木造単車の代替車が必要となりましたが、 既に新造車両作る余力はなく (結果的に昭和38年の400型第4次増備車が、 仙台市電最後の新車となりました)、 再び他事業者からの中古車でしのいで行くこととなります。 昭和39年に琴平参宮電鉄から180型が、 翌昭和40年に茨城交通から130型が、 そして昭和43年に呉市交通局から 2000型と3000型がやってきました。 そして、これが仙台市電最後の増備車でした。
この頃から管理人にもうつろな記憶があるのですが、
その中では市電は相変わらず市内をのんびりと走っていました。
小中学生だったこともあり、朝夕のラッシュなど知る由もなく、
今一つ実感がなかったのですが、
現実の世界では、ついに最初の廃止区間がでます
(戦時中に廃止された芭蕉の辻線は除きます)。
昭和44年3月、廃止の議案可決から僅か3ヶ月余りで、
北仙台線が消えることとなりました。
北仙台線の廃止で余剰となった130型と180型が相次いで姿を消し、
ラッシュ時を除けばほとんどオリジナル車で運転されていた仙台市電ですが、
いよいよその最期の時が近づいてきました。
昭和50年10月、市議会は市電全廃を正式に決定。
廃止日は翌昭和51年3月31日となりました。 そして昭和51年3月31日、市役所前でお別れのセレモニーが 賑々しく行われ、仙台市電は会場に集まった多くの市民に見送られ 半世紀に及ぶその役目を終えたのでした。 | ||
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その後の仙台市電
廃止後、架線は外され、電停は撤去、 そして軌道はアスファルトで埋められ、 瞬く間に仙台は「路面電車の無い街」へと変貌してしまいました。 車両も次々と解体されていきましたが、 修復された1型が1両、100型が1両、200型が1両、400型が2両、 仙台市によって保存されることになりました。 これ以外にも100型5両が遠く長崎へ行き、 第二の人生を歩むことになったのはうれしい出来事でした。 長崎では、仙台(1000代)から昭和50年代に来た電車ということで、 1050型という形式が与えられ、車内にもその由来が掲示されました。 現在(平成16年12月)、5両のうち1両は既に解体されてしまいましたが、 1両が佐賀県の保育園、1両がさらに遠くのシドニーへ渡り路面電車博物館に保存、 そして残る1両は故郷仙台に戻り市内の秋保温泉の入り口に保存されました。 因みに保存された場所は秋保電鉄の秋保温泉駅の跡地です。 仙台市が保存した5両のうち200型と400型の1両は、 その後、状態が悪く解体されてしまいましたが、 残る3両は地下鉄富沢駅近くの「仙台市電保存館」に安住の地を得て、 市民がいつでも市電に会うことができます。 |