始めにお断りしておきますが、本稿は、現在仙台市が進めている 「地下鉄東西線へのアンチテーゼ」などという大層なものではありません。 そもそもの発想は、管理人が仙山線の快速も停まらない駅の利用者でして、 「仙山線の列車が少なくて不便だなぁ〜」という、 極めてミクロなところからスタートしています。

　仙山線の列車を増やすにはどうしたらよいか？　 もちろん複線化が１番手っ取り早いのですが、 沿線をご存知の方ならお分かりでしょうが、 用地買収だけで何十年かかるかわかりません。 だったらいっそのこと都心部に直通する新線を造ってしまおう。 これも地元の方ならご存知でしょうが、 仙山線は仙台の東部をぐるっと廻ってから西の山形方面に向かう線形となっています。 都心部に直通することで、１０分程度の時間短縮が期待出来るほか、 そのまま仙石線と相互乗り入れをすることで、新しい人の動きも生まれます （すなわち東西交通軸です）。
　こうして仙山新線の形が出来ました （仙山線と仙石線の電源に関する問題は別途扱います）。

　新線ができても旧線が廃止されては元も子もありません(^_^;)、 旧線の存在理由が必要です。 ここで、仙台空港鉄道が絡んできます。 仙台空港鉄道には隣の山形県も出資しています。 当然、山形から空港までの直通列車を期待しているはずです。 ところが新線は、地理的に東北本線と直通運転ができません （やってやれないことはないでしょうが、かなり線形に無理がでます）。 直通運転のためには必然的に旧線が必要となる訳です。
　さて、残る以上は有効に使いましょう(^^)v　 現在でも国見駅、北山駅、東照宮駅など、それなりに利用者がいます。 運転本数を増やす、新駅を設置するなどして 利便性をあげればさらに乗客数を増やすことは可能です。
　さらに現在、軌道系交通機関の恩恵をほとんど受けていない 吉成等の北西部丘陵地帯の団地群に支線を引くことは、 現在、仙台市が進めている「アクセス３０分構想」実現のためにも 有効な手段です。 ただし、距離的に１番短い北山付近からの分岐は、 地理的条件からほとんど無理です。 ここでは、国見から分岐して南吉成を迂回して南中山に至る路線としました。 これでも朝のラッシュ時などに時間が読めると言う点で、 「使える」交通機関になると思われます。

　さて、これで「私」は便利になりましたが(^_^;)　、 ここで引っかかるのは、現在仙台市が進めている「地下鉄東西線」の扱いです。 すでに仙山線の都心部乗り入れ地下化と仙石線との相互乗り入れで、 仙台の東西軸はできました。 でも、荒井地区、八木山地区については従来どおりということになります。 そこで、太っ腹な私は（無責任ともいうが…）、これも同時にすすめ 仙台市全体のネットワークを整備することにしました。
　ただし、仙台クラスの街で、 都心部に並行する２つの地下鉄を造るのはあまりにも無駄です。 そこで地下鉄東西線を仙石線の榴ヶ岡から分岐する荒井線と 仙山線の国際センタから分岐する八木山線に分離することにしました。 ご承知のとおり、地下鉄東西線はリニア式を採用することになっていますが、 ここでは、荒井線は仙石線に乗り入れ運転を行うために通常の規格となります。 また、急勾配がつづく八木山線はゴムタイヤ式の新交通システムとしました。

　と、こんな感じで風呂敷はどんどん膨らんでしまいます。 ど〜なんでしょう、もしバブルの時代だったらそれなりに考えられたかもしれないですね。 こんな時代では「戯言（たわごと）」以外の何物でもないのですが…(T_T)

　まぁ、ちょっと夢を見てみましょう。。。